，但是建设资金和如何来保证盈利，就成为了高层们头痛的新问题。高速铁路的造价要远高于传统铁路，维护成本、以及列车的采购成本更是连着翻着跟头上涨，一列列车就价值两亿元，这在过去简直是不可想像。如果说，不是考虑到高速铁路所带来的其他方面的效益可以弥补这些。传统铁路还难以实现盈利的铁道部是说什么也不会上马高速铁路的。

　　京津城际铁路之所以能够顺利的开工，是因为一来只有一百二十余公里，津市和京城又都是国内的一线城市，又正值奥运会要招开。所以才这么顺利地上马，但是对于它的未来盈利前景，说实话，国内的那些专家们并不是多么地看好。而商奉城际高速铁路的投入比京津城际铁路还要高，两地的经济水平比起津城和京城来都有着不小的差距。所以无论是铁道部，还是中原省和秦西省，筹资才会这样的困难。

　　三方谁也不想在里面多投钱，都想着占另两个的便宜，反正这家公司在相当长的时间里是不要想着挣钱了，甚至于可能在这些领导们两个任期结束后，还是一个无底洞。结果就是到了现在三方连二百亿元的资金都没有筹措出来，别说正式动工了，就是后继的贷款，都不是那么容易借到手的。如果说不是这样的话。他们才不会想到引入社会资本，想到平川铁路运输公司的。

　　“控股股东，恐怕不容易。”苏爱军沉吟了片刻，摇了摇头道.虽然说，如今国内在铁道这一领域中，已经有所放开，一些支线铁路已经交给了地方企业来运营，但是作为一条新建设的高速铁路，又是连通奉元和商都市两个重要的省会城市，也是未来国内横向高速铁路线的重要组成部分。铁道部通过的可能性在苏爱军看来是微乎其微。

　　“大股东呢？总不能我们平川铁路运输公司拿钱拿大头，股份却是占小头吧？”方明远撇嘴道，“要是那样的话，有本事自己筹资好了。而且。说是大股东，届时你们三家一站队，只要平川铁路运输公司没有拿到百分之五十以上的股东，那都是小股东。”和国有资本合作，就是这一点最让人头痛，虽然说这些股东们可能是属于不同地方的国有资本。互相也不统属，但是一有上面的领导出面，却又很容易地站到了同一个战壕里，其他股东的合法权益就很难得到保证。

　　苏爱军只能苦笑，虽然说他很想反驳方明远的这一观点，但是建国后，以及改革开放之后，那数不清楚的“产权不清”的案例，实在是让他的底气有些发虚。

　　方明远沉吟了片刻道：“算了，如果说拿不到控股权的话，平川铁路运输公司进去也没有什么意思，不过是陪着你们赔钱罢了。有那闲情还不如想想怎么样争取京堂城

　　请收藏：https://m.tmfq.cc

（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）